В конце 2020 года во всех испанских городах вступит в силу новое ограничение скорости – 30 километров в час, вместо нынешних 50.
Генеральное управление транспорта Испании (DGT) вводит новые правила, чтобы снизить число ДТП и сократить смертность среди велосипедистов, водителей мопедов и других видов легкого транспорта.
В дальнейшем, не исключают власти, скоростной режим в городах будет ужесточен еще сильнее — до 20 километров в час.
По данным управления, за последние пять лет на 69 процентов выросло количество ДТП с участием курьеров, многие из которых пользуются грузовыми велосипедами и мопедами.
Кроме того, в 2019 году впервые на улицах испанских городов в дорожных авариях погибло больше водителей легких видов транспорта, чем автомобилистов. Хотя общее число жертв катастроф было самым низким за последние десять лет.
Las ciudades adelantan a la DGT limitando la velocidad a 30 km/h
La mitad de las capitales —10 se han sumado por la pandemia— aplican ya esta restricción en las calles pequeñas para evitar atropellos a la espera de una ley estatal que no llega
La calle Alameda de Rekalde, en Bilbao, limitada a 30 kilómetros por hora.FERNANDO DOMINGO-ALDAMA
En caso de atropello, la probabilidad de que el peatón muera es del 10% si el vehículo va a 30 kilómetros por hora, y del 50% si va a 50 (según la Organización Mundial de la Salud). La seguridad vial impulsa la reforma del Reglamento General de Circulación con el que la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende reducir la velocidad en la mayoría de las calles para disminuir los más de 200 atropellos mortales que se producen cada año en las ciudades españolas. El organismo estima que se podrían reducir los accidentes un 40% y disminuir la contaminación atmosférica y acústica.
A la espera de una norma que lleva años de retraso y se espera que se apruebe en los próximos meses, más de la mitad de las capitales de España están adelantándose y ya limitan a 30 la velocidad en las calles pequeñas (de un carril y de un carril por sentido), una tendencia que se ha acelerado con la pandemia (se han sumado una decena). Bilbao ha ido un paso más allá y se ha convertido en la primera gran ciudad que lo extiende a todas las vías, incluyendo las avenidas principales, un camino que abrió Pontevedra. “Numerosos estudios demuestran que a 30 por hora muere mucha menos gente y, sobre todo, menos niños”, dice Samir Awad, profesor de Planificación del transporte en la Universidad Europea.
Las cifras de la DGT muestran que el 47% de los accidentes que ocurrieron en vías urbanas en 2018 —últimos datos disponibles— fueron atropellos, que causaron 232 muertos, una cifra que lleva tres años bajando ligeramente pero que sigue siendo escalofriante. “No se puede garantizar la seguridad de todos cuando las velocidades están por encima del nivel seguro de 30 km/h”, señalan desde Tráfico. Jordi Rivera, ingeniero que investiga accidentes en el gabinete pericial Ipsum, le pone cifras: “El drama de las ciudades son los arrollamientos. Disminuir la velocidad de 50 a 30 supone bajar la probabilidad de muerte cinco veces y reducir tres veces la energía involucrada en un siniestro, ya que cuanta más energía, más lesiones”. Pere Navarro, director de la DGT, lo ha explicado así: “Ahora la velocidad es de 50 km/h y excepcionalmente 30 km/h y queremos cambiar a un modelo en que todas las calles del centro serán de 30 km/h y excepcionalmente de 50 km/h”.
Las ciudades no han esperado al cambio normativo: 27 de las 51 capitales de provincia ya aplican estos límites a todas o parte de sus calles pequeñas, según un recuento de EL PAÍS. Pontevedra (80.000 habitantes) fue una de las primeras en hacerlo. “Desde 2011 aplicamos este límite a todas las calles, no solo a las pequeñas, pusimos pasos de peatones elevados y sacamos coches de la ciudad”, cuenta el alcalde Miguel Anxo Fernández. Según el regidor, “de 1997 a 2007 murieron 30 personas atropelladas, tres al año, mientras que desde 2011 no ha fallecido nadie por esta causa” en la ciudad. Además, esta política “ha conseguido reducir la contaminación, el tráfico y ha favorecido que la gente camine más”. Rivera, por su parte, apunta que la distancia para detener un vehículo a 50 km/h es de 30 metros, mientras que a 30 km/h se reduce a 14 metros, lo que hace más fácil evitar el accidente.
Barcelona fue pionera en aplicar este límite desde 2007 —en 2019 se pusieron 406 denuncias por incumplir esta velocidad—, y en 2020 ha aumentado las calles afectadas al incluir vías secundarias con más de un carril por sentido, con lo que quiere llegar al 75% del trazado urbano en 2021. Valencia lo hace desde 2019 y lo aplica al 64% de sus calles, mientras que ciudades como Málaga, Zaragoza o Murcia se sumaron a esta tendencia durante la última década. “Es más fácil convivir y pasear con coches desplazándose a 30 que a 50. Además, si los coches van más despacio no necesitan carriles tan anchos, por lo que se puede aprovechar la medida para repensar la ciudad y dar otro uso al espacio público”, apunta Marta Serrano, experta en movilidad y fundadora de Women in Motion, que aglutina a mujeres líderes en transporte.
La mitad de las capitales —10 se han sumado por la pandemia— aplican ya esta restricción en las calles pequeñas para evitar atropellos a la espera de una ley estatal que no llega
La calle Alameda de Rekalde, en Bilbao, limitada a 30 kilómetros por hora.FERNANDO DOMINGO-ALDAMA
En caso de atropello, la probabilidad de que el peatón muera es del 10% si el vehículo va a 30 kilómetros por hora, y del 50% si va a 50 (según la Organización Mundial de la Salud). La seguridad vial impulsa la reforma del Reglamento General de Circulación con el que la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende reducir la velocidad en la mayoría de las calles para disminuir los más de 200 atropellos mortales que se producen cada año en las ciudades españolas. El organismo estima que se podrían reducir los accidentes un 40% y disminuir la contaminación atmosférica y acústica.
A la espera de una norma que lleva años de retraso y se espera que se apruebe en los próximos meses, más de la mitad de las capitales de España están adelantándose y ya limitan a 30 la velocidad en las calles pequeñas (de un carril y de un carril por sentido), una tendencia que se ha acelerado con la pandemia (se han sumado una decena). Bilbao ha ido un paso más allá y se ha convertido en la primera gran ciudad que lo extiende a todas las vías, incluyendo las avenidas principales, un camino que abrió Pontevedra. “Numerosos estudios demuestran que a 30 por hora muere mucha menos gente y, sobre todo, menos niños”, dice Samir Awad, profesor de Planificación del transporte en la Universidad Europea.
Las cifras de la DGT muestran que el 47% de los accidentes que ocurrieron en vías urbanas en 2018 —últimos datos disponibles— fueron atropellos, que causaron 232 muertos, una cifra que lleva tres años bajando ligeramente pero que sigue siendo escalofriante. “No se puede garantizar la seguridad de todos cuando las velocidades están por encima del nivel seguro de 30 km/h”, señalan desde Tráfico. Jordi Rivera, ingeniero que investiga accidentes en el gabinete pericial Ipsum, le pone cifras: “El drama de las ciudades son los arrollamientos. Disminuir la velocidad de 50 a 30 supone bajar la probabilidad de muerte cinco veces y reducir tres veces la energía involucrada en un siniestro, ya que cuanta más energía, más lesiones”. Pere Navarro, director de la DGT, lo ha explicado así: “Ahora la velocidad es de 50 km/h y excepcionalmente 30 km/h y queremos cambiar a un modelo en que todas las calles del centro serán de 30 km/h y excepcionalmente de 50 km/h”.
Las ciudades no han esperado al cambio normativo: 27 de las 51 capitales de provincia ya aplican estos límites a todas o parte de sus calles pequeñas, según un recuento de EL PAÍS. Pontevedra (80.000 habitantes) fue una de las primeras en hacerlo. “Desde 2011 aplicamos este límite a todas las calles, no solo a las pequeñas, pusimos pasos de peatones elevados y sacamos coches de la ciudad”, cuenta el alcalde Miguel Anxo Fernández. Según el regidor, “de 1997 a 2007 murieron 30 personas atropelladas, tres al año, mientras que desde 2011 no ha fallecido nadie por esta causa” en la ciudad. Además, esta política “ha conseguido reducir la contaminación, el tráfico y ha favorecido que la gente camine más”. Rivera, por su parte, apunta que la distancia para detener un vehículo a 50 km/h es de 30 metros, mientras que a 30 km/h se reduce a 14 metros, lo que hace más fácil evitar el accidente.
Barcelona fue pionera en aplicar este límite desde 2007 —en 2019 se pusieron 406 denuncias por incumplir esta velocidad—, y en 2020 ha aumentado las calles afectadas al incluir vías secundarias con más de un carril por sentido, con lo que quiere llegar al 75% del trazado urbano en 2021. Valencia lo hace desde 2019 y lo aplica al 64% de sus calles, mientras que ciudades como Málaga, Zaragoza o Murcia se sumaron a esta tendencia durante la última década. “Es más fácil convivir y pasear con coches desplazándose a 30 que a 50. Además, si los coches van más despacio no necesitan carriles tan anchos, por lo que se puede aprovechar la medida para repensar la ciudad y dar otro uso al espacio público”, apunta Marta Serrano, experta en movilidad y fundadora de Women in Motion, que aglutina a mujeres líderes en transporte.
