La seguridad en los ferrocarriles de España vuelve a estar en el centro de la atención tras una inesperada decisión del Ministerio de Transportes. En julio de 2025, se abolió oficialmente la estructura responsable de las emergencias y la gestión de crisis en el sector del transporte. Este acontecimiento provocó una fuerte reacción entre expertos y la sociedad, ya que se trataba de una unidad que durante años aseguró la coordinación en situaciones críticas y respondió ante amenazas para los pasajeros y la infraestructura.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, negó públicamente la eliminación del órgano y calificó las informaciones al respecto de “bulo”, es decir, noticias falsas. Sin embargo, una publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) del 30 de julio de 2025 confirmó que, según el real decreto, la unidad con rango de subdirección fue efectivamente eliminada de la estructura ministerial. En su lugar apareció un llamado “Observatorio”, del que hasta la fecha no se conoce actividad alguna. Ni la composición, ni las funciones, ni siquiera la realización de alguna reunión han sido divulgadas, a pesar de los numerosos requerimientos.
Historia del servicio
La unidad eliminada fue creada en 2012, cuando el ministerio estaba dirigido por Ana Pastor Julián. En ese momento, se convirtió en un pilar para la coordinación de acciones ante catástrofes de transporte y situaciones de emergencia. Con los años, sus competencias no hicieron más que ampliarse: en 2014 se aprobó el protocolo de ayuda a las víctimas de accidentes aéreos y, en 2015, la integración en el Plan Nacional de Riesgos Radiológicos. Esta división funcionó como nexo entre el ministerio, la protección civil y las empresas de transporte.
Los cambios de gobierno y las reorganizaciones no afectaron el funcionamiento de esta estructura. Incluso después de que el ministerio pasara a manos de los socialistas en 2018, el servicio continuó operando sin alteraciones. En 2021 se reforzó su estatus: se dio mayor prioridad a la seguridad y la dirección pasó a depender directamente de la Secretaría de Estado. En 2022, la unidad asumió la coordinación frente a amenazas espaciales y, en 2023, firmó acuerdos con el regulador nuclear y las autoridades aeronáuticas sobre seguridad radiológica.
Disolución repentina
La actividad cesó de manera abrupta en el verano de 2025, cuando Óscar Puente ya estaba al frente del ministerio. Apenas unas semanas antes, el BOE aún publicaba documentos donde el servicio figuraba como pieza clave en los acuerdos de seguridad. Sin embargo, el 30 de julio la estructura fue oficialmente disuelta. El ministerio justificó esta decisión alegando la ineficacia de la gestión centralizada de crisis y anunció la transición hacia un modelo de «observatorio», supuestamente para reforzar las medidas preventivas y el análisis estratégico. En la práctica, esto implicó una reducción de competencias y recursos, devolviendo la gestión operativa a las distintas direcciones sectoriales de transporte.
Desde entonces, ningún intento de obtener aclaraciones sobre el nuevo organismo ha tenido éxito. Se desconoce quién forma parte de él, quién lo dirige, qué funciones desempeña o si se tomaron medidas antes del accidente en el tramo de Adamuz (Córdoba). Las cuestiones acerca de quién es ahora responsable de prevenir y gestionar crisis siguen sin respuesta.
Debates técnicos
El escándalo en torno a la eliminación del servicio coincidió con una serie de otras declaraciones controvertidas del ministro. En particular, se trata del estado de los llamados trenes auscultadores (trenes auscultadores), que deben controlar el estado de las vías en las líneas de alta velocidad. Según datos publicados en la prensa española, desde 2024, cuatro de los siete trenes de este tipo permanecían inactivos en los depósitos debido a problemas técnicos, falta de certificación europea o actos de vandalismo. Solo dos unidades seguían en servicio, lo que ponía en riesgo la regularidad y calidad del control de más de 4 000 kilómetros de líneas de alta velocidad.
El ministro Puente volvió a calificar esta información de falsa, afirmando que todos los trenes estaban operativos. Sin embargo, más tarde se vio obligado a admitir que dos nuevas unidades Stadler aún estaban en proceso de calibración y que el Talgo 106 (Doctor Avril) no ha sido puesto en marcha por problemas de certificación y daños. Finalmente, se supo que en realidad solo funcionan tres trenes, mientras que los demás continúan fuera de servicio. Esta confirmación también se dio en la rueda de prensa del presidente de Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), quien reconoció que parte del material no está en uso.
¿Reparación o sustitución?
Otro motivo de polémica es el estado de la línea AVE entre Madrid y Sevilla. El ministro ha repetido en varias ocasiones que la infraestructura está completamente renovada y que los antiguos raíles han sido sustituidos por nuevos. Sin embargo, los informes técnicos y las inspecciones posteriores revelaron que en el tramo de Adamuz aún quedan fragmentos de vías instalados en 1992, y que la reparación solo afectó a ciertos elementos. Tras el accidente, el ministro se vio obligado a matizar su postura, explicando que la modernización “integral” no implica una sustitución total, sino una revisión exhaustiva y una actualización parcial. Así, se supo que en el sector afectado conviven tramos de vías nuevas y antiguas, y el punto de la fractura coincidió con la unión entre ambos.
La reacción pública ante estos hechos continúa. En redes sociales y círculos profesionales se debate cómo la falta de transparencia y las declaraciones contradictorias afectan a la confianza en el sistema de transporte del país. El interrogante sobre quién asume la responsabilidad por los nuevos riesgos y cómo se garantizará la seguridad de los pasajeros sigue sin respuesta.
