La catástrofe ferroviaria en Adamuz, provincia de Córdoba, ha conmocionado a todo el país. Cuarenta y dos fallecidos y decenas de desaparecidos: estas cifras no son solo estadísticas, sino una tragedia que ha obligado a los españoles a replantearse el estado de la red ferroviaria nacional. En un momento en que los trenes en España transportan un número récord de pasajeros y el mercado se ha abierto a nuevos operadores, la calidad de la infraestructura y la suficiencia de las inversiones se han convertido en cuestiones urgentes.
En los últimos días, el debate sobre las inversiones en el ferrocarril ha vuelto al primer plano. No solo por el accidente en sí, sino también por los problemas acumulados: retrasos, fallos y el desgaste de la infraestructura. Los españoles ya se han acostumbrado a que en verano los trenes lleguen tarde y a que las quejas sobre el estado técnico de las vías sean algo habitual. Sin embargo, ahora que la tragedia se ha hecho realidad, la discusión sobre la financiación y el mantenimiento de los ferrocarriles adquiere un matiz completamente distinto.
Dinero y consecuencias
La caída de la inversión en la red ferroviaria es un tema que no pierde relevancia. El punto álgido de las inversiones fue en 2008-2009, cuando se destinaron hasta 8.000 millones de euros anuales al desarrollo de la infraestructura. Pero ya en 2012 la financiación descendió de forma brusca y en 2016 alcanzó su mínimo histórico, algo más de 1.600 millones. Desde entonces, a pesar de intentos puntuales de aumentar el gasto, no se ha logrado recuperar los niveles anteriores.
La situación se complica por el hecho de que, desde 2020, el mercado ferroviario en España está abierto a la competencia. Han surgido nuevas compañías, el número de trenes ha aumentado y la presión sobre las vías es mayor. Sin embargo, a pesar del crecimiento del número de pasajeros, las inversiones en infraestructura no han seguido el mismo ritmo. En 2023, se destinaron casi 4.000 millones de euros a los ferrocarriles, notablemente menos que en los años dorados.
Entre construcción y mantenimiento
En España se apuesta por construir infraestructuras nuevas, pero a menudo se olvida la importancia de mantener las ya existentes. Así lo denuncian los sindicatos ferroviarios: según ellos, las líneas convencionales llevan tiempo desgastadas y ahora las averías empiezan a aparecer también en las líneas de alta velocidad. No obstante, el tramo bajo Adamuz fue completamente renovado solo ocho meses antes de la tragedia. Los trabajos los realizaron grandes constructoras y el contrato superó los 52 millones de euros.
Sin embargo, ni siquiera las vías nuevas garantizan la seguridad si no se presta atención al mantenimiento regular. El ferrocarril español fue en su día un referente de puntualidad y fiabilidad, pero ahora los pasajeros se enfrentan cada vez más a retrasos y fallos técnicos. En junio de 2025, el índice de demoras en algunas rutas alcanzó el 84 %, una cifra que hace poco parecía impensable.
Liberalización y deterioro
Con la llegada de nuevos operadores al mercado, como Ouigo e Iryo, la competencia se ha intensificado y la cantidad de trenes en las líneas ha alcanzado cifras récord. Esto ha provocado un desgaste acelerado de las vías y el equipamiento. Muchos trenes requieren una renovación urgente, aunque en el caso del accidente bajo Adamuz, se trataba de un tren de última generación, fabricado en 2022 y sometido a inspección técnica apenas tres días antes de la tragedia.
Quedan interrogantes: si la tecnología era nueva y el tramo había sido renovado recientemente, ¿por qué ocurrió la catástrofe? Por ahora, no hay respuesta. Las autoridades destacan que ni los sistemas de seguridad ni ningún otro tren en ese trayecto registraron fallos. Pero el hecho es el mismo: incluso las tecnologías más avanzadas no siempre pueden evitar una tragedia.
Restricciones y protestas
De forma paralela a la investigación del accidente en Adamuz, en otro tramo —entre Madrid y Barcelona— se impusieron estrictas limitaciones de velocidad. El motivo: reclamaciones de maquinistas por el estado de las vías. Ahora los trenes están obligados a circular a un máximo de 160 km/h, lo que casi duplica el tiempo de viaje. Es la primera reacción a la tragedia, pero difícilmente será la última.
Los maquinistas venían advirtiendo desde hace tiempo sobre problemas en la línea, exigiendo reducir la velocidad y realizar reparaciones. En Adamuz, ambos trenes circulaban por debajo del límite permitido: 205 y 210 km/h cuando el máximo es 250. Sin embargo, el siniestro ocurrió precisamente en ese tramo considerado seguro.
La investigación sigue en curso
La investigación oficial sobre las causas del accidente promete ser larga y compleja. Todas las hipótesis siguen sobre la mesa: desde una posible falla técnica hasta errores de diseño o mantenimiento. El factor humano prácticamente se descarta, ya que los sistemas de seguridad modernos corrigen automáticamente las acciones del maquinista en caso de error.
Mientras los expertos analizan los datos, el país espera respuestas. ¿Por qué ocurrió una tragedia en un tramo recién renovado y con un tren nuevo? ¿Cuánto tiempo más seguirán los pasajeros arriesgando sus vidas por una infraestructura obsoleta o mal mantenida? El ferrocarril español está en una encrucijada y el costo de la demora puede ser demasiado alto.
