Días antes de la tragedia en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, los maquinistas recibieron una advertencia preocupante: se detectó una grave avería en un raíl cerca de un desvío. Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) redujo la velocidad a 30 km/h en ese tramo, pero la zona donde ocurrió el desastre no estaba sujeta a estas medidas. El choque entre dos trenes en Adamuz dejó 42 muertos y 43 desaparecidos. El estado de la infraestructura ferroviaria española vuelve así al centro del debate público.
Los maquinistas habían alertado en varias ocasiones sobre el desgaste de las vías y la falta de inversión en mantenimiento. Sus advertencias, como se ha comprobado, no eran infundadas. Informes internos que Adif distribuye semanalmente reportan numerosas limitaciones de velocidad por problemas técnicos, muchos de los cuales no se solucionan durante meses o incluso años. Esta vez, el aviso afectaba a un tramo en Almodóvar del Río, a unos 40 kilómetros del lugar del siniestro. Sin embargo, fue en Adamuz, donde no había ninguna restricción, donde se produjo el fallo fatal.
Alertas de emergencia
El día del accidente, el 19 de enero, en la línea 010 que conecta Madrid con Andalucía, estaba vigente una advertencia oficial por una «rotura de contracarril» en el desvío 726 hacia Málaga. Este mecanismo está diseñado para evitar el descarrilamiento al cambiar de vía. Sin embargo, a pesar de la avería detectada, la restricción de velocidad solo se aplicó a un tramo específico, no a toda la línea. En la zona de Adamuz, los trenes seguían circulando a velocidad normal, hasta 220 km/h.
Expertos señalan que una avería similar en otro punto podría haber causado la catástrofe. El sistema de alertas para maquinistas, en la práctica, no cubría todos los posibles riesgos. Los documentos internos de Adif que reciben maquinistas de Renfe, Iryo y otros operadores contienen la lista de todas las restricciones y fallos vigentes. Sin embargo, incluso los avisos periódicos no garantizan la seguridad si los problemas no se corrigen a tiempo.
La voz de los maquinistas
Los sindicatos de maquinistas han denunciado en repetidas ocasiones la falta crónica de inversión y el envejecimiento de la infraestructura. Según ellos, algunos defectos permanecen sin resolver durante más de un año. Los informes internos de Adif se dividen en dos tipos: para líneas convencionales y para líneas de alta velocidad. Los maquinistas pueden consultar todas las restricciones e incidencias, pero esto no soluciona el problema si no se lleva a cabo el mantenimiento.
La situación se agravó tras la liberalización del mercado de trenes de alta velocidad. La llegada de nuevos operadores, como Iryo, no fue acompañada por un aumento de la inversión en el mantenimiento de las vías. Como resultado, según maquinistas, en algunos tramos los trenes literalmente ‘saltan’ sobre los rieles y el año pasado incluso exigieron reducir la velocidad máxima a 250 km/h debido a peligrosas vibraciones que podían provocar la caída de equipaje y lesiones a los pasajeros.
Crónica de una catástrofe
En el momento de la colisión, el maquinista de Iryo no comprendió de inmediato la magnitud del incidente. Las grabaciones del registrador de datos muestran que primero reportó un ‘enganchón’, y solo tras detenerse entendió que se había producido un descarrilamiento. En comunicación de emergencia con el centro de control, pidió cortar la corriente, informó que el tren estaba bloqueado y solicitó asistencia de los servicios de emergencia. “Tengo fuego, hay heridos, abandono la cabina”, informó con calma pero contención al final de la conversación.
Mientras los equipos de rescate se abrían paso hasta los vagones caídos del terraplén, la investigación apenas comenzaba. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y la Guardia Civil continúan analizando las causas de la tragedia. Pero ya está claro: el sistema de alertas y restricciones no logró evitar la catástrofe.
Nuevos incidentes
Menos de 48 horas después del accidente en Adamuz en la línea R4 de Rodalíes, se produjo otro descarrilamiento de tren. Esta vez, una persona perdió la vida y más de veinte resultaron heridas. Ese mismo día, Adif se vio obligada a reducir temporalmente la velocidad en el tramo entre Madrid y Barcelona a 160 km/h debido a las quejas de los maquinistas sobre “bultos” en los raíles.
La seguridad en las vías férreas de España genera cada vez más interrogantes. A pesar de informes regulares y medidas formales, los problemas reales continúan sin solución. Los maquinistas insisten: sin inversiones serias y un enfoque estructural en el mantenimiento, las tragedias pueden repetirse. Mientras la infraestructura siga en este estado, cada viaje será una apuesta.
