Aparecen nuevos detalles en el caso del accidente ferroviario en el tramo de Adamuz, en la provincia de Córdoba: Adif ha comunicado oficialmente al juzgado que todos los materiales utilizados en la renovación de la línea ferroviaria en la zona del siniestro eran nuevos. Se trata de un tramo de cuatro kilómetros entre los puntos kilométricos 316 y 320 de la línea Madrid–Sevilla, donde en enero de 2026 colisionaron los trenes Iryo y Alvia, provocando la muerte de 46 personas.
La jueza de Montoro solicitó a Adif la documentación completa sobre el origen de los raíles, traviesas y balasto, con el fin de descartar la hipótesis de uso de materiales reciclados o desgastados. En respuesta, la empresa presentó certificados y datos de suministro: todos los elementos, incluidos los raíles con marcado R350HT, fueron entregados como nuevos y no se habían utilizado previamente en otros tramos. Las traviesas llegaron desde las plantas de Prefabricados y Contratas (Precon) en Venta de Baños y Alcázar de San Juan, y el balasto fue transportado desde la cantera El Aljibe cerca de Toledo.
Inspección tras la tragedia
La atención judicial se centra en el tramo donde el 18 de enero de 2026, en el kilómetro 318,681, descarriló un tren Iryo y posteriormente fue embestido por un Alvia. La investigación estudia la hipótesis de que la causa pudiera ser una fisura en el raíl o un defecto en la soldadura. Como parte de la investigación, Adif proporcionó no solo datos de los materiales, sino también informes sobre los trabajos de sustitución y soldadura de los raíles, realizados entre el 6 y el 25 de mayo de 2025. En total, se llevaron a cabo 114 soldaduras en el tramo, de las cuales 16 unieron raíles nuevos con antiguos, procedentes de la infraestructura anterior.
En los documentos de Adif se señala que incluso después del accidente, en la restauración de la línea se utilizaron exclusivamente materiales nuevos. El balasto para la renovación del tramo fue transportado desde la base de Calatrava y su proveedor fue la empresa Benito Arnó e Hijos, uno de los principales actores en el mercado de materiales para líneas de alta velocidad.
Detalles técnicos e investigación
La investigación judicial también abarca la calidad de los trabajos de soldadura realizados por la empresa Maquisaba, así como las inspecciones llevadas a cabo por Redalsa y Ayesa. Se presta especial atención al análisis del metal del raíl y de la soldadura en el punto del accidente; para ello la jueza prevé seleccionar un laboratorio independiente. Según la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), ambos trenes estaban técnicamente en perfecto estado, lo que aumenta las sospechas sobre la infraestructura.
Anteriormente, el tribunal tuvo a su disposición fotografías de los vagones de Iryo que respaldan la hipótesis de la rotura del raíl como posible causa de la tragedia. Los detalles de esta pericia y las imágenes fueron publicados en el artículo sobre los primeros resultados de la investigación del accidente cerca de Córdoba.
Contexto y proveedores
Las obras de renovación de la línea en el tramo Guadalmez–Córdoba fueron realizadas por un consorcio formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi. Según Adif, todos los materiales se adquirieron específicamente para este proyecto y no habían sido utilizados anteriormente. La capacidad de producción de la cantera El Aljibe, de donde procedía el balasto, supera los 70.000 metros cúbicos al mes, lo que la convierte en uno de los principales proveedores para los ferrocarriles españoles.
